丰田、大众、通用的电动三国杀
2018-12-26 13:30来源:网络整理阅读量:

目前,工信部可查已经或准备生产新能源车的企业超过了500家(包括乘用车、客车、物流车等),大家伙儿不约而同的来此采蜜,除了能源、环境问题的日益严重,政策的扶持功不可没。

中国市场的强势激发了全球电动车销量的快速增长,根据Bloomberg NEF的数据显示,全球电动车销量从300万辆到2018年8月实现400万辆,仅用了6个月时间。如果数据的增长可以动态呈现在屏幕上,你的眼睛或许早已跟不上了。

市场蒸蒸日上、企业欣欣向荣,但高照的艳阳下却有一片“阴凉”,在汽油车圈子中领军的丰田、大众和通用便是这块区域的“隐世者”。如今,周围阳光洒下的市场诱惑,加上即将实施的双积分政策和油耗法规在暗暗使劲儿,三位大咖的全面出山已成定局。

于是我们在近一两年看到诸多在华电动化战略被频频发布,他们在前往这场牌局的路上不谋而合。然而,不同的背景、历史、路线、目标,或许将注定未来不同的结果。

■ 丰田:技术路线

日本人的强迫症性格人尽皆知,只愿拿出真正靠谱的东西成为他们自诩的一种美德,这使得日本在众多科技、电子产业方面强势的可怕。但换个角度看,极端苛刻的态度对于新技术的研发决心、落地速度会造成非常大的影响。

电动化就是一个很好的例子。

2015年,丰田曾发布过名为“丰田环境挑战2050”的电动化战略,在这个战略中,核心发展方向定为混合动力和燃料电池,纯电动车的事儿只字未提。

两年后丰田发布的2020-2030年新能源规划却来了个大转弯,宣布将在2020-2025年间按照中国、日本、印度、美国、欧洲的顺序在全球推出10款以上的纯电动汽车。

转过年来,2018北京车展上这个规划演变的更加具体:丰田在2020年会把奕泽IZOA/C-HR纯电动版带到中国市场,亮相时间定在同年北京车展。

 

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我和大家同样好奇,这两年究竟发生了什么?一向严谨的日本人为何说变就变?

几个月前,我有幸与丰田技术专家久保馨进行过一次沟通,面对我的这一连串问题他似乎早有准备,“2015年的时候我们确实没有计划全面推广纯电动车,当初最重要的考虑是纯电动车能不能被用户真正喜爱和接受,所以为了尽快普及节能环保产品,我们计划首先推广混合动力,未来终极目标是燃料电池。”

丰田对于技术近乎偏激的追求完全可以理解,这个答案显然不是我想要的。在我的追问下,他说出了至少在我看来真正的原因,“这两年我们考虑到包括中国消费者在内大批消费者有实际的纯电动车需求,很多用途下纯电动车也更合适,尽管还会面临很多问题,但我们依旧把纯电动车加入到未来的新能源战略当中。”

很明显,目前的市场局势已经不允许丰田再去慢慢雕琢了,如何尽快拿出产品的计划书被摆在了桌面的中央位置。

坦白讲,我很理解丰田此前的小心翼翼,但走到今天这步着实可惜,因为深厚的技术沉淀仿佛被埋没了。

早在1970年代,那个中国汽车工业还很青涩的年代,丰田就已经开始了纯电动车的研发,1990年代的时候他们研发并销售了纯电动车RAV4 EV。不过也正是这次经历,让丰田对纯电动车的印象颇为不好,续航里程短、搭载大量电池导致成本升高、充电时间长等问题让他们浅尝辄止。

就技术而言,丰田在三电方面已经积累了四代,体积和重量在不断降低,性能却在持续提升,并且镍氢电池和锂电池一直在同步研发。所以,未来丰田将怎么走?

2020年,丰田将为中国消费者带来第一款纯电动车,也就是以C-HR、奕泽IZOA为原型的电动车。根据规划,到2030年电动化车辆将占到所有丰田品牌车型的一半以上,其中纯电动车和燃料电池车占到10%以上,换算成销量,电动化车辆将达到550万辆。

看到这儿,丰田未来在华的电动化之路似乎一路平坦,但请别忘了一个重要的时间点——2020年。

就拿消费者最关心的续航来说,目前而言,中国自主品牌主流电动车的续航里程普遍可以达到300-400km,部分车型甚至可以达到500km左右,等到了2020年这个数字会是多少,消费者期待的600km续航(综合工况)将何时到来?

在政策补贴将在2020年戛然而止的背景下,丰田能否最大程度降低零部件成本,以达到产品最高性价比。两年后,政策导向将转为需求导向,我们不怀疑丰田的产品力,但能否及时利用技术优势抢滩登陆顶级续航平台,这是第一个问号。


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