大众教父费迪南德皮耶希传记(六)
2018-12-21 08:46来源:我爱汽车网阅读量:

第八章  大众教父领导下的黄金年代

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  上世纪90年代初期,尚处在哈恩时代的大众汽车公司曾与瑞士手表制造厂“Swatch”签订了建立合资公司的协议,双方打算联合开发一款小巧、精致的微型汽车,它便是如今人们熟悉的smart。斯沃琪与大众合作的事情在当时人尽皆知,也许哈恩晚两年退休的话,今天是smart将会是大众集团旗下品牌,或者是某个另类个性的车系。

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  然而历史没有假设,皮耶希对打造迷你、精致的微型车理念表示认同,不过他认为大众自己完全可以打造出设计出众、性能优越的微型车。不仅如此,皮耶希对Swatch(斯沃琪)提出的汽车设计方案同样不感兴趣,他认为这款车的轴距过短,根本不具备汽车特性,就像是“大象脚上的旱冰鞋”。整车外观、发动机技术同样不入皮耶希的法眼,唯一有意思的是这款车的后置发动机形式。

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  事实上,当时大众集团内部已经有了关于“三升油耗汽车”的想法及雏形,也的确没必要再去和一家手表厂商合作开发汽车。主客观因素的共同作用下,皮耶希解除了大众与斯沃琪的合作,这样的做法不仅让斯沃琪董事长哈耶克不满,也给了新闻媒体讲故事的机会,后来的报道成了“皮耶希只喜欢又大又快的汽车,他不知道如何搞出一件富有智慧的小东西。”对于这些冷嘲热讽似的报道,皮耶希早已习以为常并且无暇顾及,他只用了一句话来回应这些莫须有的报道:大众会在本世纪末研发出百公里油耗3升的汽车,并将其投入量产。

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  3升油耗汽车最早是在1991年某个专家论坛上被提出的。当年奥地利总理希望大众集团能够生产出油耗在5L/100km的汽车,皮耶希则再次展现出他的强硬个性:“为什么要5L?我们在2000年以前就能生产出每百公里油耗3L的汽车。”尽管此前皮耶希也曾设想过将奥迪车型油耗降低至5L乃至3L,但这次公开场合的高调表态,意味着大众集团必须开始着手打造真正的“3升油耗汽车”了。

  经验告诉皮耶希,生产百公里油耗3L的汽车并非天方夜谭。在奥迪任职期间皮耶希就曾经对空气动力学、铝制车身以及涡轮增压直喷柴油发动机技术有过深入研究,因此他对3升车计划显得信心十足。起初设计团队计划大量采用铝等轻质材料,将这款车重量控制在600公斤左右,此外整车必须采用四座设计,必要情况下外形可以进行特殊设计。

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  然而这种设想很快便被证明是不现实的。极端减重必然需要大面积使用铝材,这样一来油耗虽能大幅降低,生产成本却非常高昂。此外为了追求极致空气动力学性能,车辆外形会变得难以控制,皮耶希他们无法确定消费者对于汽车外观能够接受到什么程度。总之结论就是如果以这种方式研发百公里3L油耗汽车,那么大众需要妥协的地方太多,这显然是桩亏本的买卖。

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  然而在当时那种情况下,即便深知困难重重,皮耶希他们也必须硬着头皮扛下去。就在整个3升汽车研发步伐日渐放缓的时候,皮耶希他们得到了足以影响整个项目的重大利好消息,发动机研究部负责人诺依曼发现借助泵喷嘴以及由此可达到的最高压力,发动机可获得至少45%的热效率。效率提升意味着更低的油耗,此后皮耶希他们放弃了此前略显极端的减重策略,而是通过对某些零部件的轻量化达成每百公里3L油耗的能效。

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  他们选中了在POLO平台上开发的微型车LUPO(路波),只在必要地方使用轻质材料,最终将这款车重量控制在725-800公斤左右。与此同时,皮耶希他们通过优化空气动力学性能、使用带换挡时机自动调节程序的手动变速箱等方式成功达成百公里消耗燃油3L以下的目标。

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  1998年“3L油耗路波”在巴黎车展正式亮相,这个时间比皮耶希预计的提前了15个月,而在瑞典举行的首次媒体试驾活动中,这款车更是跑出了2.49L/百公里的超低油耗。尽管3L油耗路波的研发费用偏高,价格相较普通车型也贵了10%,不过在皮耶希看来,它的意义在于为大众集团带来了不可估量的品牌效益,象征着大众拥有打造低油耗微型车的能力,另外还有个不得不提的好消息,那些当年讽刺过皮耶希只喜欢“又大又快汽车”的媒体们不约而同的选择了闭嘴。

  除了妥善处理斯沃琪遗留问题以及顺利开发3L油耗汽车,皮耶希对大众集团的最大贡献实际上在于他彻底改变了整个企业的思维方式与氛围。这不仅体现在处理斯柯达与西雅特问题的快刀斩乱麻,更在于皮耶希本人独到的思维方式与管理原则,这点在他为大众集团制定车型策略时体现的淋漓尽致。

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  车型策略的制定看似简单直接,实则蕴藏着很多外人难以捉摸的玄机。混迹大众集团多年的皮耶希很清楚,彼时整个企业内都弥漫着浓重的“保护主义”,一直以来,高尔夫都是大众汽车公司赖以生存的支柱产品,由此催生出集团对高尔夫近乎夸张的保护精神,有些高管甚至认为其他车型在设计上不能太漂亮,以免抢了高尔夫的“风头”。

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  这种情绪同样延续到大众对其他子公司的态度上,企业内部有着相当数量的“大众品牌至上者”,他们坚持认为每个阶段的先进技术都应该率先出现在大众汽车品牌的车型上,然后才能轮到子品牌产品。这就是为什么1995年斯柯达小型车换代的时候,大众研发部门宁肯使用即将被淘汰的老旧技术,也不愿意将新技术投放在斯柯达身上。

  在皮耶希看来,这简直是荒唐!他认为无论是大众汽车内部还是集团内部,每款车都应得到开发、设计者同样的关爱与热情,每款新车都需要应用该级别集团最新技术,而不是为了给某些车型“让路”而刻意等待,甚至使用老旧技术来“凑合事”。为此皮耶希与集团研发董事乌尔里希·赛弗特爆发了激烈冲突,他向监事会提出将A0级汽车的研发工作从赛弗特职责范围内剥离出来,由自己亲自担任这个级别车型的研发负责人。因为只有这样,所谓的“大众品牌至上主义”才不会毁了其他品牌。

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  很快监事会便给了“批准”的答复。在赛弗特看来,这是皮耶希对他权威的公然挑衅,是奇耻大辱,在这种情形下,赛弗特选择离开大众集团。此后皮耶希暂时接管了集团研发工作,并将自己一手提拔起来的文德恩扶上大众汽车品牌研发董事的高位,为日后这位昔日门生负责整个集团的研发工作进行了铺垫。而这也是文德恩职业生涯中非常重要的一步,只不过这些都是后话了。


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